Une position de conduite basse, une vision dégagée, un rétroviseur central unique pour voir ce qui se passe derrière et un intérieur dépouillé. Bienvenue à bord de la Lancia LC1. Quatre exemplaires seulement de la barquette Group 6 ont vu le jour en 1982. Pas d’aides au pilotage, pas de télémétrie. Vous et la voiture seulement. La LC1 est une voiture singulière, iconique par sa livrée Martini connue de tous, mais aussi très rapide et pensée pour profiter… d’une faille du règlement. Une illustration de toute l’intelligence du département course Lancia, qu’Ascott Collection vous propose aujourd’hui de découvrir. Attention, coup de cœur assuré pour ce prototype attachant !

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Lancia LC1, la Group 6 ultime

Après l’épopée sur trois saisons (de 1979 à 1981) et les succès glanés par la Beta Montecarlo, Lancia voulait poursuivre l’aventure et s’attaquer à la construction d’un prototype taillé pour les courses d’endurance. Problème, la nouvelle règlementation Group C, en vigueur à partir de 1982, imposait la construction de prototypes fermés, avec un travail important à fournir. Cesare Fiorio parcourt le règlement et y trouve une faille à exploiter. Pour la première année des Group C (1982), la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) autorisait encore les Group 6 à concourir, à condition qu'elles aient une cylindrée inférieure à 2,0 litres. Elles ne pouvaient alors pas marquer des points au championnat constructeur, mais simplement permettre à leurs pilotes de viser le championnat qui leur est dédié. Lancia voyait là une immense opportunité : celle d’exploiter encore l’excellent moteur de 1425 cm³ Turbo (égal à 2 litres grâce au facteur 1,4) de la Beta Montecarlo en lui adjoignant un châssis monocoque moins complexe qu’une véritable Group C. Une belle exposition médiatique et une aventure sportive de premier plan, pour un investissement modeste. C’est ainsi qu’est née la LC1, sorte d’héritière de la Beta Montecarlo, et véritable passerelle vers la plus complexe LC2 de 1983. Ascott Collection est heureux de proposer aujourd’hui à la vente le châssis LC1-0002, l’un des quatre qui ont été assemblés alors.

Comme ce fut le cas dès 1979 avec le programme Beta Montecarlo Group 5, une petite équipe se lance dans le projet LC1 du côté du constructeur italien. A l’époque, le modèle qui est pris comme point de référence est la Porsche 936.

Pour la partie châssis, on renouvèle la confiance à Giampaolo Dallara. La monocoque était conçue de manière comparable à celle d’une Formule 1 et ne pesait que 55 kg ! Elle était construite à partir de feuilles d'Avional (alliage d'aluminium) avec trois nervures et des renforts en alliage de magnésium.

Pour la partie moteur, l’ensemble déjà éprouvé par la Beta Montecarlo est repris. Le bloc a été partiellement redessiné pour être renforcé, la culasse étant basée sur celle de la Fiat Abarth 131 mais bénéficiant d'une conception optimisée de la chambre de combustion. Le bloc est tourné de 90° pour être monté longitudinalement. Désigné en interne sous le nom de code 14.81 PT, le moteur est encore pris en charge par Abarth.

A savoir : la Lancia LC1 fait partie des rares prototypes de la catégorie reine mus par un « petit » moteur. Elle rejoint en ce sens l’Aston Martin AMR-One de 2011 avec son 6 cylindres en ligne de 2,0 litres et la Porsche 919 Hybrid avec son V4 de 2,0 litres lui aussi.

 

La turbulente barquette qui fait trembler les Group C

Lorsqu’elle apparait pour la première fois en janvier 1982, la Lancia LC1 peut sembler frêle en comparaison aux premières véritables Group C que sont les Porsche 956 et autres Ford C100. Et pourtant. Avec un poids total de 640 kg (25% de moins que les autres Group C), et une puissance d'environ 450 ch, la LC1 possède un excellent rapport poids/puissance. Avec ses jupes latérales très proches du sol, la LC1 profite de l’effet de sol très efficace au freinage et dans les virages. La carrosserie disposait d’une longue queue qui recouvrait les roues arrière, tandis que deux versions du nez étaient disponibles : une concave pour plus d’appuis sur circuits lents, et une convexe pour les circuits rapides. 

De conception simple et bien pensée dès le départ, la LC1 ne souffre pas de limites en matière de consommation de carburant, comme cela est imposé aux Group C.

Voilà comment, dès le début de saison, la LC1 marque les esprits. Trois victoires au général marqueront le millésime 1982 : aux 6 Heures de Silverstone, aux 1000 kilomètres du Nürburgring et enfin aux 1000 kilomètres du Mugello. Chacun de ces succès est impressionnant. Le châssis LC1-0002 aujourd’hui proposé à la vente par Ascott Collection est celui qui a gagné en Allemagne, lors de la toute dernière apparition du grand tracé de la Nordschleife en championnat du monde.

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Lancia LC1 châssis LC1-0002

La Lancia LC1-0002 débute avec le châssis sœur LC1-0001 à l’occasion des 1000 kilomètres de Monza 1982. Piercarlo Ghinzani et Teo Fabi se partagent le volant, mais doivent abandonner après 104 tours, sur problèmes de distribution. L’autre voiture a connu le même problème mais Riccardo Patrese a eu le temps avant l’abandon de signer le meilleur tour en piste en 1’44’’300. La vitesse de pointe comme l’agilité de la LC1 sont là, dès le départ. 

A Silverstone, nouveau meilleur tour en course pour Patrese sur LC1-0001 et victoire devant les Porsche 956 et 936C ! Piercarlo Ghinzani et Teo Fabi abandonnent une nouvelle fois sur problème moteur. Mais la chance tourne pour le châssis, qui est emmené par Teo Fabi, cette fois-ci associé à Michele Alboreto et Riccardo Patrese pour les 1000 km du Nürburgring. Le trio s’impose dans l’Enfer Vert après 5h54’ de course, avec un tour d’avance sur la Rondeau M382C Ford d’Henri Pescarolo et Rolf Stommelen. La Lancia Martini LC1 devient le dernier sport-prototype à s’imposer sur la Nordschleife, le tracé n’étant ensuite plus jamais utilisé en championnat du monde d’endurance. LC1-0002 constitue une véritable pièce d’histoire de la Nordschleife. Mais aussi du Mans. 

Pour les 24 Heures du Mans, la préparation est clairement limitée. L’équipe Lancia Corse aligne ses voitures avec un nez convexe équipé de phares et installe un aileron arrière spécifique, avec moins d'appui, à la recherche de la vitesse maximale sur la très longue ligne droite des Hunaudières. 

L’objectif est le championnat, Lancia sait que la Group 6 ne peut pas tenir tête sur 24 heures aux Group C. Mais en performance pure, les LC1 sont dans le coup. Aux 4e et 5e places sur la grille de départ, les équipages Martini Racing devancent, entre autres, les Ford C100 officielles et la Porsche 956 n°3 sur la grille. Les deux voitures abandonneront après une casse moteur pour la n°51 (châssis LC1-0002) à la 9e heure, puis des problèmes électriques pour la n°50 à la 17e heure (châssis LC1-0003).

Aux 1000 km du Mugello, le châssis LC1-0002 termine à la deuxième place, permettant à Lancia de sécuriser un doublé devant Porsche. Enfin, pour l’ultime manche du championnat à Brands Hatch, c’est une nouvelle deuxième place qui ponctue la saison. Teo Fabi et Riccardo Patrese terminent à moins de cinq secondes de Jacky Ickx et Derek Bell sur Porsche 956 !

 

Historique de compétition

1982

1000 km de Monza – WSC - Piercarlo Ghinzani / Teo Fabi – abandon (n°52)

6 Heures de Silverstone – WSC - Piercarlo Ghinzani / Teo Fabi – abandon (n°51)

1000 km du Nürburgring – WSC - Teo Fabi / Michele Alboreto / Riccardo Patrese – vainqueur (n°50)

24 Heures du Mans – WSC - Teo Fabi / Michele Alboreto / Rolf Stommelen – abandon (n°51)

1000 km du Mugello – WSC - Alessandro Nannini / Corrado Fabi – 2e (n°40)

1000 km de Brands Hatch – WSC - Teo Fabi / Riccardo Patrese – 2e (n°50)