A la fin des années 1990, après la vague des GT1 d’usine radicales (Porsche 911 GT1, Mercedes CLK GTR et autres Toyota GT-One), c’est depuis les Etats-Unis que la révolution s’est opérée en Grand Tourisme. La Viper GTS-R, pleinement aboutie, avait déjà engrangé de nombreux succès grâce à Hugues de Chaunac et le talent de son équipe, Oreca. General Motors avait lancé la très prometteuse C5-R, la première Corvette à être développée et engagée officiellement par GM (le châssis C5R 02 est proposé à la vente). Et puis, dans un coin de la Californie, on ambitionnait d’entrer dans cette bataille. Pourquoi ne pas faire trembler l’ordre établi !  Été 1999, Steve Saleen lançait un projet de supercar, qu’il voulait développer à la fois pour la route et la compétition. En décembre, les contours du projet étaient posés. Sept mois plus tard, la voiture roulait en compétition. La Saleen S7R châssis 002R est la toute première Saleen entièrement pensée par la marque américaine à rejoindre la piste. Sa carrière s’étale sur cinq saisons, avec trois participations aux 24 Heures du Mans.

Saleen: de la préparation de Ford à la production d’une supercar

Fondée en 1983, la marque Saleen (Saleen Autosport aux débuts) a d’abord construit sa légende en préparant des Ford Mustang, et en engageant des modèles adaptés à la course en GT aux Etats-Unis. 

Saleen modifiait des voitures de production, développait ses propres pièces et kits, et se forgeait alors une solide réputation de préparateur en Amérique du Nord. Saleen lançait sa division dédiée aux pièces détachées, Saleen Performance Parts, puis multipliait les modèles « transformés ». Jusqu’à ce que l’envie de créer une voiture maison émerge.

La S7R est dérivé de la S7 de route

En 1999, Saleen voit plus grand. Il veut devenir un véritable constructeur de voitures de sport en plus de son activité de fourniture de pièces automobiles haute performance mais ne veut pas faire les choses à moitié. Dès lors, l’entreprise basée en Californie lance au cours de l’été 1999 le projet « Molly », le nom de code de la première supercar de Saleen (le prénom de la fille de Steve Saleen). 12 mois plus tard arrivera la S7, dont la version course sera nommée S7R. 

 

Une équipe de choc est constituée afin de réaliser le projet

La S7 est développée conjointement par :

• Steve Saleen pour le concept initial, la direction et le moteur ;

• Ray Mallock (RML) pour le châssis, la suspension et l'aérodynamique ; 

• Phil Frank (PFD) pour la conception et le développement de la carrosserie.

RML a développé un châssis tubulaire en acier avec des panneaux d'aluminium en nid d'abeille rivetés pour le renforcer. Ces tubes forment le plancher, la cloison pare-feu et la caisse de protection avant. Mallock a également conçu la suspension à partir de tubes d'acier qui constituent des bras supérieurs et inférieurs indépendants. Ils sont fixés au châssis par des plaques en aluminium qui sont conçues pour se cisailler à l'impact afin d'isoler le châssis de l'énergie du choc.

RML a utilisé des modèles réduits testés dans la soufflerie de l'Université de Glasgow, en Écosse, avec un effort pour bien guider l’air sous la voiture. Selon le communiqué de presse du lancement de la S7, la voiture de série pouvait créer une force d'appui équivalente à son poids au-delà de 250 km/h. 

Le design du véhicule est l'œuvre de Phil Frank, un designer industriel et collaborateur fréquent de Saleen. Toutes les prises d'air sont conçues pour être fonctionnelles, permettant soit de refroidir soit de réduire la résistance aérodynamique. 

En ce qui concerne le moteur, bien qu'il s'inspire en grande partie du V8 Ford Windsor, il est largement modifié par Saleen, développé par Bill Tally. Basé sur l'architecture Ford, Saleen a remanié le moteur de 7 litres entièrement en aluminium, avec bloc à cames, pour générer 600 chevaux à 6400 tr/min. Le rupteur est à 7000 tr/min. Le moteur délivre un couple d’environ 750 Nm à 5400 tr/min. Des matériaux et des techniques issus de l’ingénierie spatiale sont utilisés partout : corps de papillon et collecteurs d'admission en magnésium, système d'induction en fibre de carbone, soupapes et supports en titane, sièges de soupapes d'échappement en béryllium, système d'échappement en acier inoxydable revêtu de céramique et culasses Saleen entièrement en aluminium, usinées par CNC.

Un système exclusif d'entraînement des accessoires du moteur (FEAD) conçu par Saleen permet d'obtenir un moteur extrêmement compact, ce qui améliore la répartition générale du poids.  Le moteur intègre une pompe à eau latérale unique conçue par Saleen, un entraînement par courroie extrêmement précis de l'arbre à cames et un système d'alimentation en huile à carter sec conçu lui aussi par Saleen.

Une américaine au design Européen...

Au premier coup d’œil, pas de doute, nous sommes face à une supercar. On peut trouver des traits de la McLaren F1 GTR, un profil qui évoque la XJ220. C’est aussi la fluidité et la bestialité des Ferrari F40 et F50 qui a inspiré le concept global. Une américaine avec une ligne « européenne » donc, qui tranche avec les Viper GTS-R et Corvette. 

Tout le projet a été guidé par la volonté de faire de la S7 une voiture capable de se battre au plus haut niveau, et notamment de remporter les 24 Heures du Mans en GT. C’est en 1997 que Steve Saleen avoue avoir eu le déclic. Avec ses Mustang, il était voisin des stands des McLaren. Conscient qu’il avait déjà poussé le développement de ses Ford et qu’il ne pouvait pas aller plus loin, il voyait dans les McLaren une inspiration. Steve Saleen voulait développer sa supercar, à sa manière.

... et finalement construite en Angleterre!

Les premiers modèles ont été assemblés en Angleterre, avec RML, avant que la production ne soit relocalisée en Californie pour les Saleen S7R Evo, à partir de 2003. Logique car Saleen devait aussi gérer sur place la production des Ford GT (3000 exemplaires au total) après avoir décroché le contrat pour s’occuper de la supercar de la marque. 

A partir de 2006, un partenariat avec Oreca a été signé pour l’engagement des S7R par la structure française, qui mena à de nombreux succès… jusqu’en 2010, et la victoire d’une Saleen lors de la dernière édition dans laquelle les GT1 pouvaient participer aux 24 Heures du Mans. Les S7R ont marqué une décennie, se battant aussi bien contre des Viper GTS-R, des Corvette C5-R, C6-R, des Maserati MC12, Ferrari 550 Maranello que des Ford GT Matech ! 

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Le châssis S7-01-002R aujourd’hui proposé à la vente par Ascott Collection est le tout premier à avoir été engagé en compétition. Inscrite par Saleen/Allen Speedlab à Laguna Seca fin 2000, la voiture va ensuite participer à plusieurs reprises aux 24 Heures de Daytona, aux 12 Heures de Sebring et aux 24 Heures du Mans et au championnat FIA GT. De nombreux podiums sont à l'actif de ce châssis qui a particulièrement brillé en FIA GT face aux Ferrari et Maserati GT1. 

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2000, les débuts de 002R face aux géants Corvette et Viper

La présentation de la S7 de route a lieu le 19 août 2000. Steve Saleen confirme alors son intention d’engager un exemplaire pour la fin de saison en American Le Mans Series (ALMS) dès la manche de Laguna Seca. Si la voiture (002R) est bien présente, et termine à une honorable 26e place, il s’agira de sa seule apparition en 2000.

En coulisses, on travaille pour assembler les châssis. Car l’intérêt de plusieurs équipes est réel, et les commandes nombreuses. La S7R était proposée, neuve et prête à courir, au prix de 475 000 $. 

Saleen, Inc. a tenu informé les départements techniques de l'ALMS, de l'ACO, de la FIA et du Grand-Am du développement de la supercar tout au long de l’année 2000, afin que la voiture de course puisse être homologuée rapidement. A plusieurs reprises, Steve Saleen est venu au Mans rencontrer les officiels. C’est en partie cette proximité avec les officiels, et l’homologation rapide de l’auto, qui explique le succès de ses commandes dès le départ.

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Podium dès sa première participation aux 24 Heures du Mans en 2001

Début février 2001, après les 24 Heures de Daytona, Steve Saleen expliquait : "Nous avions initialement prévu de démontrer le potentiel de la voiture au cours de la saison 2001 et espérions ensuite vendre cinq ou six voitures pour 2002. Mais avoir cinq Saleen S7R en compétition (en ALMS, ELMS, Grand-Am et championnat GT espagnol), ainsi qu'aux 24 heures du Mans, c'est incroyable. Malheureusement, la demande dépassant l'offre jusqu'à la mi-saison, cela signifie que Saleen/Allen Speedlab devra attendre Le Mans avant d'engager sa propre équipe. D'ici là, nous courrons grâce aux efforts coordonnés de nos pilotes et ingénieurs de course Saleen, détachés auprès des clients". 

C’est ce qui explique que le châssis « officiel » 002R a participé aux 24 Heures de Daytona 2001, puis ne fut pas revu avant les essais préliminaires des 24 Heures du Mans. Arborant le n°60, 002R était l’une des deux voitures officielles, la S7R n°61 de l’équipe Konrad Motorsport (châssis 003R) étant la seconde à arborer la même livrée (décoration noire, blanche et jaune). Petit détail, pour différencier les voitures, la n°60 arborait des phares additionnels dans la carrosserie à l’avant. 

Après 24 heures d’efforts, la voiture décroche une troisième place en GTS ! Un beau podium pour une première participation au Mans.

Victoire à Laguna Seca

Après cette excursion en France, 002R sera engagée essentiellement aux USA. Si la saison est dominée par l’équipe officielle Corvette en GTS, les Saleen brillent et Terry Borcheller parvient même à décrocher le titre pilote face à Ron Fellows. Les seules courses qui échappent à Corvette sont Sebring et Laguna Sec. Cette dernière étant remportée par 002R, sa toute première victoire. 

En 2002, nouvelle campagne américaine. Nouvelle domination de la part de Corvette mais l’équipe Konrad Motorsport termine une nouvelle fois juste derrière…

Victoire à Watkins glen 

002R connaît plusieurs abandons sur problème moteur en ALMS, mais parvient tout de même à décrocher une victoire lors des Watkins Glen 250 Miles en Rolex Sports Car Series.

Un règlement très défavorable aux Saleen S7R aux 24 Heures du Mans 2002

Au Mans, les Saleen doivent composer avec des brides plus petites et du poids en plus. L’ACO a en effet revu à la hausse le nombre minimum d’exemplaires de route devant être produits (12 en GTS). Et, puisque Saleen ne respecte pas ce minima, l’ACO fait pleuvoir les sanctions : 15% en diamètre de bride en moins, 70 kg en plus. Plus précisément, ce sont 5% et 30 kg à cause du nombre de voitures, 5% et 20 kg pour ne pas avoir fourni les fiches d’homologation « low volume » dédiées aux petits constructeurs, et finalement 5% et 20 kg pour un pourcentage de voitures de courses construites trop important par rapport à la totalité de la production (le plafond étant fixé à 25%). 26e place finale, loin des Corvette et Viper, mais logique compte tenu de ces sanctions. 

Néanmoins le Saleen accumulent les victoires

En 2002, les équipes clientes en Saleen S7R ont participé à quatre séries (ALMS, Grand Am, British GT et Spanish GT) et remporté 18 courses sur 40, trois championnats pilotes. Les S7R ont aussi décroché 21 pole positions et obtenu 23 meilleurs tours.

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2003, la bascule en FIA GT. Une configuation beaucoup plus avantageuse pour la Saleen

En 2003, 002R participe aux deux grandes courses du début de saison aux États-Unis, à savoir les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring, puis Konrad Motorsport décide d’utiliser le châssis pour disputer le FIA GT. Une nouvelle vie débutera pour la  Saleen qui sera obligée d’abandonner sa boîte de vitesses transversale pour recevoir une version longitudinale fournie par X-Trac. 

Plusieurs pôle positions et une victoire

C’est cette boîte de vitesses qui va donner des soucis en début de saison, à cause de sa fragilité. Bien emmenée tout au long de la saison par le Suisse Toni Seiler, le patron lui-même Franz Konrad ainsi que Jean-Marc Gounon (pendant la première partie de saison) puis Walter Lechner et même Eric van de Poele aux 24 Heures de Spa-Francorchamps, la S7R a progressé. Désormais recouverte d’une livrée intégralement jaune, 002R a décroché un podium lors de la manche d’Anderstorp. Plusieurs pole positions furent également décrochées. 

Aux 24 Heures de Spa-Francorchamps, la pole n’était pas si loin. Walter Lechner Jr. est parvenu à casser la première ligne 100% Ferrari des 550 Maranello. En 2’16’’654, à plus de 183 km/h de moyenne, il s’intercalait entre les 550 de l’équipe BMS. Malheureusement, en course, la n°2 n’a pointé en tête qu’à l’issue de la première heure. Le dimanche, c’est une « petite » GT, une 911 type 991 GT3 RS de la catégorie GT, qui s’est imposée. 

Au Mans, un problème de boîte de vitesses empêche la Saleen de voir l’arrivée. 

 

2004, trois victoires face aux Ferrari 550 Maranello et Maserati MC12

2004 est une saison double pour 002R : FIA GT et Le Mans Endurance Series (LMES). 

En Le Mans Endurance Series, le nouveau championnat mis sur pied par l’Automobile Club de l’Ouest (ACO), le châssis 002 R participe aux quatre courses. Mais c’est bien en FIA GT que les meilleurs résultats arrivent, avec trois victoires !

Des victoires décrochées par l’équipe Vitaphone Racing, avec Konrad Motorsport se chargeant en réalité de l’exploitation de la voiture. 

002R est désormais pilotée par Michael Bartels et Uwe Alzen. Bartels a déjà piloté en F3000 et en DTM, tandis que Uwe Alzen est alors connu pour ses années en Porsche Supercup, ainsi que pour avoir également piloté la 911 GT1-98 pour Porsche. Malgré un manque de fiabilité (7 abandons dont les 24 heures de Spa-Francorchamps), la S7-R s'est révélée très rapide entre leurs mains, avec trois victoires obtenues à Magny-Cours, Brno, et surtout Imola.

Victoire à Imola face à Ferrari et Maserati

En effet, cette victoire à Imola face au Maranello 550 a marqué les esprits. A Magny-Cours d’abord, la Saleen apporte un espoir : celui de ne pas voir un championnat dominé par une seule marque. Terminant les trois heures de course avec trente secondes d'avance sur Bobbi et Gardel, deuxièmes, dans la Ferrari 550 Maranello n° 1 de la BMS Scuderia Italia, ils montrent que la Saleen sera une compétitrice sérieuse.

A Brno, dominant la course depuis le départ, la Saleen S7 n°5 du Vitaphone Racing Team a remporté sa deuxième victoire après avoir perdu une roue dans les dernières heures… un peu de chance, et du talent pour un nouveau succès. Entre BMS Scuderia et Vitaphone, la lutte était intense.

La dernière victoire de la saison à Imola est restée mythique et surtout symbolique. Ce jour-là, 002R s'est imposée devant les toutes nouvelles Maserati MC12, les 550 GTS de Care Racing et BMS Scuderia, et les 575 GTC de GPC et JMB. Luca di Montezemolo avait fait le déplacement mais n'a pu que constater la supériorité de la supercar américaine ! En présence de Steve Saleen, l'équipe privée Vitaphone Racing Team remportait - sur le circuit de Ferrari – une victoire qui marquait les esprits. Devant la presse italienne et de nombreux VIP invités par Ferrari, Lamborghini ou Maserati, le hold-up était parfait ! Avec son bloc Ford et ses pilotes allemands, la S7R noire et verte était la seule à faire tomber les 550 Maranello et MC12 cette année-là !

En 2005, l’équipe Vitaphone allait d’ailleurs basculer sur des Maserati MC12… peut-être en partie grâce à cette victoire pleine de domination. Konrad Motorsport poursuivait de son côté l’exploitation de 002R. Pas de succès notable, avant une retraite en 2006 avec deux dernières apparitions.

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Acquise directement auprès de Franz Konrad et engagée en course historiques.

Cette fabuleuse GT1 a été acquise par son propriétaire actuel en 2020, directement auprès de Franz Konrad qui avait précieusement conservé l’une des toutes meilleures Saleen S7R produite compte tenu de son long palmarès dans les courses les plus prestigieuses de la planète. Elle fut remise en configuration 2004 par JMB Classic et à cette occasion, elle retrouva sa livrée Vitaphone devenue iconique. En effet la spécification FIA GT de 2004, est la configuration dans laquelle cette GT1 est la plus performante sur toute la période 2001 - 2010. A la fin de la décennie, les GT1 ont été très largement pénalisées par la réglementation et ont pris beaucoup de poids et perdu des dizaines de chevaux par la diminution de leurs restricteurs.

C’est donc une GT1 extrêmement compétitive qui battait en période les Ferrari 550 Prodrive, Ferrari 575 et Maserati MC12 que nous proposons à la vente et qui est éligible en Endurance Racing Legends et au Mans Classic et ceci pour une fraction du prix de ses rivales directes. Cette Saleen est aussi éligible en Masters Endurance Legends, à Dubai GP Revival et à toutes les courses historiques aux USA de Daytona Classic à Monterrey. C’est à la fois une voiture très rapide pour gagner en courses historique et comme la plupart des GT1 ayant un palmarès significatif, une voiture hautement collectionnable.

Crédit photos d'époque : John Brooks